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这七家的实力同样不容小觑,对于合资车企的震

2019-11-13 20:17

平时我们熟悉的都是一些世界级别的排名,如全球前十的顶级豪车、全球排名前十的车企、全球最可靠的八大变速箱、沃德十佳发动机、全球销量前十的SUV、轿车等等,基本是都是全球的,然而很少看到国内有关车企各方面的盘点。

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》,在这一年时间里这项政策一直是汽车行业的热点话题,各家车企甚至各国政要都在与国家相关部门不断地博弈。据路透社报道,美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会等全球四大汽车协会已联合向中国工信部致信,要求中国政府延迟或宽执行“双积分政策”。

[汽车 新闻] 这一次合资车企股比真的要放开了。从上世纪80年代初中外合资车企开始在中国兴起到如今,近40年时间,合资车企为中国汽车工业的繁荣做出过卓越贡献,可以说没有合资车企,就不会有今天的中国汽车工业。然而随着今年4月中旬,国家发改委公布汽车行业外资股比放开的时间表,股比放开终成实锤。该消息一出,国内汽车股票集体下跌,这反应了资本市场对车企未来的担忧。股比放开真的那么可怕吗?它将如何改变中国汽车格局?其他国家和领域如何应对?各界对此又有何反映?由于体系庞大,本期先就政策本身进行一番解读,未来还会陆续推出系列报道,欢迎关注讨论。

居然如此,那就来盘点一下国内车企,2017年算是新能源汽车元年,受国家政策的影响,无论是自主品牌还是合资车企,都无一例外的或多或少的推出新能源汽车。但是,今天我们只讲自主品牌。在自主品牌的企中主要有哪些新能源汽车品牌呢?除了比亚迪、北汽新能源以及江淮以外还有这些喔。盘点中国八大新能源汽车品牌。

目前国内体量较大的合资车企几乎还没有展开新能源汽车的布局,而新能源积分制恰恰就是要求车企新车产量中要有规定比例的新能源汽车。因此,行业内现在有相当的人认为这是对自主品牌重大利好,甚至是又一次“反超”合资车企的好机会。然而事情真的会是这样简单吗?《童济仁汽车评论》今天将向大家解读。

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▎首先要搞明白,什么是新能源积分制?

60秒速读:

国家政策对国内的汽车行业影响较大,传统自主品牌车企正一步步向国外车企看齐,但是要想超越还得付出更多时间和精力。而新能源汽车是未来汽车行业发展的大趋势,全球车企谁都不想放过中国这个大市场,纷纷推出新能源汽车应响应国家政策的号召。

目前,国家对于新能源汽车的鼓励政策是“政府奖励制”,即车企每生产一辆新能源汽车,国家及地方政府给予财政或牌照等补贴措施。从2013年这样大规模的补贴开始后,新能源汽车在数量上得到了飞速的增长,不仅已成为全球新能源汽车第一大国,更是诞生了上海这样全球新能源汽车保有量最大的城市。

1、2018年是股比开放的起点,基于车企的原定产品规划、中外多年合作惯性,以及落地实际情况考虑,短期内股比不会有太大调整。 2、2022年后股比限制将全面放开,竞争进一步加剧,中国上百家车企将面临大洗牌,加速优胜劣汰、产业融合。 3、中国品牌在专用车、商用车领域已积累了较大优势,股比开放的影响不大。乘用车领域受影响最大,即使股比放开,政策也会引导向新能源领域发展。 4、历经30余年的汽车股比防线,曾为中国汽车工业的培育做出了贡献,但如今已成为妨碍创新动力的双刃剑,到了该退出历史舞台的时候。

然而,国外的传统车企在新能源领域几乎和国内新能源车企几乎处于同一起跑线,甚至国内许多车企还保持着行业领先的优势。因此,民族车企有机会在新能源领域对国外车企的弯道超车,以上国内八新能源车企承载了太多的民族希望,希望它们砥砺前行,不负众望。

然而,进入到2016年后,国家开始释放补贴逐步退坡的信号,并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。为什么?主要有两点原因:一是补贴造成的副作用已经越发明显,二是真的补不起了。

传统车企暂时按兵不动,新兴企业蓄势待发

但是任谁都知道,如今的新能源汽车从技术水平与市场基础上根本不足以在没有补贴的情况下与传统汽车抗衡。因此,国家有强烈的意愿希望有一个能够在补贴撤去后接棒的政策。于是,就有了如今热议的新能源汽车积分制。

根据计划,中国将在2018年取消专用车和新能源车外资股比限制,2020年中国将取消商用车外资股比限制,再慢慢向整个乘用车领域扩展,可以说是按照中国汽车行业各个细分市场由强到弱逐步开放。

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新能源汽车积分制并非中国的原创政策,美国加州从1990年就开始研究这项政策并执行至今。中国自去年参照此政策推出征求意见稿之后,今年再次推出修改稿并公示,对于新能源汽车按照车型、纯电里程、能耗制定单车积分,同时要求2018-2020年,新能源汽车积分占乘用车年产量的比例分别达到8%、10%、12%。

专用车/商用车领域守城牢固,股比开放影响小

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最早开放的领域是专用车和新能源车。从专用车角度来看,2017年我国专用车产量约160万辆,相对于整个汽车市场超2800万辆的产量,比重较小,且该市场主要由中集集团、一汽、解放、东风、重汽等国有大型企业把持,外资一直处于劣势地位。因此即使股比开放对该领域市场影响不大。

国家新能源汽车积分政策,简而言之就是一定要生产出一定数量的新能源汽车,纯电动汽车纯电续驶里程越长、能耗越低,获得积分就越多。如果某个企业没有达标,可以从富余积分的企业购买积分来填补自身的差额。

与专用车相似的是,商用车销量中中国企业占绝对的优势,以2017年商用车销量为例,总销量416万辆中中国品牌销量为402万辆,占比达96%以上。相信随着股比的开放,对于商用车领域的影响几乎是微乎其微的。

面对新能源汽车积分政策,国内主流车企压力大不大?

●多数外方伙伴暂不考虑改变新能源合资车企股比

我们分门别类地来看下国内各个主流车企的情况,参照标准就是今年上半年各家的生产情况。

行业把更多的关注点放在新能源车股比放开上。近年来,作为国家重大战略之一,新能源车的发展一直备受国家政策扶持,此前随着双积分政策的推出,新能源车领域展开了新一轮的合资热,大众江淮、福特众泰、宝马长城等一大波新合资企业涌来。而随着股比放开时间表提出,有消息指出这或将减灭中外车企间合资热情。

首先是合资车企。以目前国内排名前三的上汽大众、一汽-大众、上汽通用为例,按照现在国家公布办法中2018年需达到8%新能源积分比例的要求,三家合资车企分别需要完成78129.68、73271.44、69406.16分,而三家实际完成的新能源汽车为0、0、962分。

但日前大众在回应未来与江淮合作时明确表示,还没有考虑改变现有股比结构。福特众泰近日一系列规划更是直接用行动表明双方合作稳定。本身上述两家公司的成立正是双积分政策下的产物,中国品牌经过多年的“摸爬滚打”,无论是对新能源消费群体还是国家政策、销售渠道等都有熟捻于心,对于外资品牌来说,新领域、新市场,合作是最好的选择。

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主流车企的全球新能源车整体规划

事实上,目前合资车企中最接近完成目标的是沃尔沃亚太。今年上半年,沃尔沃亚太需完成积分3378.48分,实际完成1130分,其实也还有相当的距离。

车企

合资车企看来完成目标上存在不小的困难,那么自主车企呢?我们来分别看下吉利、比亚迪、上汽乘用车、长安和长城五家车企。其中吉利、比亚迪和上汽乘用车均能完成8%的新能源积分指标,尤其是近年来专注于新能源汽车的比亚迪更是完成了超过目标值9倍的积分。在新能源汽车上投入相对较少的长安汽车离目标值仍有距离,而长城汽车则是尴尬的0。

产销规划

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丰田

由于此前补贴政策对于自主品牌新能源汽车的倾斜,以及自主品牌较快的市场反应,在新能源汽车市场的规模上已经占得了先机。而合资车企由于在传统汽车上的优势较大,并没有足够将新能源汽车导入中国市场的动力,从而造成了如今国内新能源汽车市场的格局。

到2030年,纯电动/燃料电池车型力争年销量达到100万辆以上。

对于排名靠前,年产量达到百万辆级的合资车企而言,庞大的体量意味着新能源汽车必须达到相当的数量。而从零起步的它们,在短短两年里就要瞬间变出数以万计的新能源汽车,所需要面临的压力无疑是巨大的。这也就不难理解为何美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会等全球四大汽车协会联合向中国工信部致信,要求中国政府延迟或宽执行“双积分政策”。

宝马

同样,对于长城、上汽通用五菱、长安等车企而言,在新能源汽车上的步伐也必须加快。

2025年将推出25款电动车型,其中12款为纯电动汽车,并都将划归i系中。

▎为何中国新能源汽车积分政策会如此“激进”?

大众

如此看来,目前公布的新能源汽车积分执行办法是一个相对比较“激进”的政策,尤其对于目前尚未开始新能源汽车大范围布局的车企而言,想要按期完成目标难度非常大。

到2025年,销售新车将约有1/4是纯电动汽车,年销量最多将达三百万辆。

而事实上,这样的局面会造成两种结果。第一,众多车企开始加快产品线布局调整,大幅增加新能源汽车比例以完成目标;第二,积分不能达标的车企向积分富余的车企购买积分。无论是哪种,都是国家政策所希望看到的,既推进了新能源汽车规模的继续扩大,也变相财政激励了在新能源汽车领域发展较好的车企,而这些车企恰恰目前都是自主车企。

通用

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在2023年之前,计划在全球推出至少20款新能源车型。

参照美国加州政策的执行效果,新能源积分政策理论上不需要政府的补贴,而是由企业之间通过市场行为自行补贴,减轻了政府的沉重负担。并且政府不参与企业开发何种技术的决策,对所有的汽车公司都一视同仁,给了它们一个选择是否要生产新能源汽车和追求自身未来汽车技术选择的权利,同时也鼓励了一批新兴的新能源车企。

福特

而即使是在各跨国车企甚至各国政府反应都十分强烈的情况下,此次新能源汽车积分政策的修订办法中,仍然“强硬”地保留了8%-10%的比例要求及从2018年开始执行的规定,更反映出中国政府想要尽力通过这一政策彻底剥离车企对趋势的徘徊和质疑。

到2030年将实现在售车型1/3由动力电池驱动、三分之一搭载混合动力系统。

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本田

▎自主品牌会迎来新的春天?不能太天真了!

到2030年,将实现电动化系列产品占全球本田汽车销量的三分之二。

看起来如果国内新能源汽车积分政策执行后,自主品牌将会是最大的受益者,而众多合资车企可能将不得不通过购买自主品牌富余的积分来实现自身达标,自主品牌既可以占领未来新能源汽车市场,又可以从合资车企那里获得输血,从而真正实现“弯道超车”。

戴姆勒

然而,抱有这种想法的人未免有些太过天真了。事实上,新能源汽车是未来汽车的趋势,这几乎已成为全世界汽车行业的共识,而国外新能源汽车也正在如火如荼地发展,中国的政策并不会影响跨国车企自身的未来战略。

到2022年,将实现整体产品阵容的电动化,产品规划涵盖50多款电动车。

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现代起亚

简单来说,跨国车企在政策并没有完全支持之前,对于在单一市场大幅改变自己的产品结构所带来的技术转让、生产线改造、零部件供应链调整等问题是非常谨慎的。但是,这并不意味着跨国车企就没有技术,事实上它们有足够的新能源汽车技术与产品储备,只是很多车型并没有引入中国。

到2020年,计划构建10种混合动力车、11种插电式混合动力车、8种电动车及2种氢燃料电池车等共31种新能源产品。

今年上半年,美国新能源汽车共销售新能源汽车89,285辆,其中今年前2月在中国新能源汽车政策不明朗之时,美国甚至在销量上反超了中国。特斯拉、雪佛兰、丰田、日产、福特、菲亚特、宝马等品牌均有较好的表现,整个美国新能源汽车市场也正处于百花齐放的时代。

制表:汽车 新能源频道

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从国际角度来说,外资车企虽纷纷推出新能源车规划,但大规模推广多在2022年,甚至2025年之后,短期来看现在就独立建厂从投入产出比来说并不算划算。当然也有例外,如大众集团,受排放门等影响,大众在向新能源领域转型更加积极,根据大众规划,到2022年将在全球建设16座工厂生产电动汽车,相信只要条件允许,拥有巨大市场的中国一定是其重要选择之一。但是从申请建厂、政府批复等,到厂房建立完成也需要一段时间。

德国市场对于新能源汽车的重视也在逐步增强,今年上半年共销售22,025辆新能源汽车,雷诺、奥迪、宝马等欧系车企在主场表现较为出众,而日本三菱及美国特斯拉也占有一席之地。

●特斯拉或成第一条“鲶鱼”

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相对而言,股比开放对于没有传统产能、合资伙伴束缚的外资新兴新能源车企来说,可谓“天上掉馅饼”,这以特斯拉最为典型。近年来为了可以独资建厂,特斯拉CEO马斯克可谓煞费苦心,一方面不断和中国各地政府谈判,一方面也在和美国政府“诉苦”。就在股比即将放开消息传出后不久,特斯拉也传来好消息,特斯拉有限公司获得营业执照,马斯克在中国落地生产电动车的脚步又近了一步。但是特斯拉车型定位与中国大多车企不同,影响有限。

而到了日本,过半的新能源汽车份额都被丰田占领,在日本市场达到月销2,400+辆。

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由此可见,短时间内,不论是出于汽车整体规划,还是落地实际情况考虑,股比放开对整个市场影响不大,特别是在政策的扶持下,我国的新能源汽车领域已经取得了一些成绩,比亚迪、宁德时代等企业渐渐走出国门,此时放开并不会给行业造成很大动荡,且新能源汽车领域外资车企寻求合资的意愿也十分浓烈。

因此,《童济仁汽车评论》判断,中国新能源汽车市场的拐点很有可能发生在2020年补贴完全取消之时。此时不论是自主车企、合资车企还是进口车企,所有的新能源汽车将在同一个平台上“无差别”竞争。而各国车企不管是出于在汽车市场争夺话语权还是满足中国政策的目的,势必会将自家的新能源汽车不断引入。

五年全部放开后,乘用车领域面临大洗牌

而当现在对自主品牌的政策保护伞消失,消费者会选择谁家的车型,几乎就是用脚投票了。到时,新能源汽车积分制究竟鼓励的是自主品牌还是合资品牌,现在仍未可知。

随着时间的推移,2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着5年后,整个汽车行业将全面放开。

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●合资车企年限虽远,股比可能不断变化

还有两件事情不能不提。一个是特斯拉在中国的国产化,另一个是新能源合资车企口子的打开。前者就像一条放入池塘的外来物种的鱼,不仅没有天敌,还会不断吞噬着原本属于自主新能源车企的市场份额和积分卖方市场。而后者则意味着跨国车企多了一条扩大份额的方式,会不会又将重蹈中国汽车过去三十年走过的合资路?

合资车企营业期限

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车企

所以,现在看起来压力山大的合资车企们,它们有的是办法来应对即将到来的新能源汽车积分政策。而在2020年补贴取消前,自主品牌需要抓住新能源汽车的机会向上发展,如不能利用政策退去前的时机加速快跑,实现核心技术的掌握和优势产品的推出,2020年后将会面临非常困难的境地。政策的温床正在逐渐散去,迎来的将是刺刀见红的拼杀。

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结束时间

上汽大众

1985年2月16日

2030年2月25日

一汽-大众

2008年4月1日

2041年2月5日

北京奔驰

1983年7月1日

2033年6月30日

广汽丰田

2004年9月1日

2034年9月1日

东风本田

1993年1月20日

2043年1月20日

东风悦达起亚

1992年9月12日

2022年9月11日

一汽丰田

1998年11月10日

2028年11月9日

北京现代

2002年10月16日

2032年10月15日

一汽-大众奥迪

2008年4月1日

2041年2月5日

华晨宝马

2003年5月23日

2028年5月22日

东风标致

2006年6月14日

2026年6月13日

长安福特

2001年4月27日

2051年4月27日

东风雪铁龙

2011年11月16日

2065年1月15日

广汽菲克菲亚特

2010年3月9日

2040年3月8日

奇瑞捷豹路虎

2012年11月16日

2042年11月15日

一汽马自达

2005年

2035年

长安马自达

2012年11月30日

2062年11月28日

长安铃木

1993年5月25日

2023年5月24日

东风日产

2007年10月26日

2037年10月25日

沃尔沃亚太

2010年6月28日

2030年6月27日

东风英菲尼迪

2003年5月20日

2053年5月19日

制表:汽车新能源频道

乘用车领域则存在最大的变量。从合约年限来看,合资车企还将存在较长时间。目前合资公司最早到期的是东风悦达起亚,其合约期至2022年,最晚的东风雪铁龙距离合同到期还有47年。据不完全统计,中国汽车合资品牌平均剩余合资营业期限约为19年。这意味着合资车企在华还将存在较长一段时间。

放开股比对于合资企业来说,可能出现三种结果:维持不变、外资不断扩大占比、中方不断扩大占比。一般来说,占比越高意味着话语权和利益越大,从企业角度来说,无论是哪一方都希望能够拥有更多的股权。从2014年左右一汽-大众的股权变更中可以看出,外资企业对于占比也有着极大的需求,中方也是如此。除非有其他因素左右,否则双方在合资车企领域可能性变化不大。

●更多独资外企将进入中国

未来更多地可能是合约到期后,外企在中国独资建厂。由于中国此前有政策指出,原则上不再批准新建传统燃油车企,这意味着未来外企在中国想要独资建厂,更多的是在新能源车领域。或者通过收购中国已有传统车企产能等形式获得新建燃油车资质,这将加速车企间优胜劣汰、产业融合。当然,无论是哪种形式,中国一定也会有严格的门槛标准来进行把控。

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外资车企独立建厂给予中国消费者更多选择的同时,也或将改变中国车企格局:部分依靠合资品牌“生活”的车企在合资品牌撤资后将面临极大冲击;优质民营企业可能迎来发展的春天;技术的导入可能会倒逼中国企业加大自主研发,否则面临出局。

此外,国内车企之间可能会出现合并重组等可能。2018年车展期间,一汽、东风与长安汽车再次签署协议,加强战略合作。与此同时,吉利与北汽之间也被传出洽谈收购股权事宜,虽然随后双方予以否认,但是两家车企在同一张声明上盖章,本身就耐人寻味。与国外汽车行业先进国家相比,中国的汽车品牌数量显得有些太多,集中优势力量整合,共同出拳也不失为一种方式。

30年风雨,股比的博弈与发展

中国合资车企历史最早可追溯至20世纪80年代,作为最早进入中国市场的车企之一,德国大众与上海汽车厂合资成立了上海大众汽车公司。据老一辈记者回顾,当时双方并没有对于占比提出过多要求,按照50:50主要是出于方便统计原因。也有观点指出,彼时双方对合资项目并不看好,50:50是为了分担风险。随着合资企业增多、收益显现,车企才渐渐对股权占比重视起来。

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为保护民族汽车工业,1994年,我国发布的《汽车产业政策》中提出,生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。这个政策一直持续延用至今,包括中国加入WTO时也一直坚守这一底线不放开,形成了中国合资车企领域当下格局,也在一定程度上对中国本土自主民族汽车工业起到了一定的保护作用。

时间来到2013年,商务部新闻发言人在例行发布会上指出,“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”。这是多年后第一次政府层面指出,可能会放开整车股比限制。这在当时引起了不小的争议,反对者担心其会对处于上升势头的中国品牌发展带来冲击,赞成者则认为股比限制政策使国有汽车集团满足于现有的市场利益,自主创新动力不足。

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此后多个场合,国家各部委纷纷指出,将在未来逐步放开整车股比限制。随着近日整车股比限制放开时间表的提出,中国全面放开整车股比限制即将进入实质化操作阶,未来合资车企或将退出中国舞台。

全文总结:

30年左右时间里,汽车股比限制对中国汽车产业发展来说起到了不可磨灭的作用,在此保护下,中国汽车产业实现了从无到有,再到小有规模:2017年全球500强排名榜中,中国汽车企业占6席;吉利、长安等车企2017年销量也都超过百万辆。

但同时,股比限制下的合资也造成一些车企睡倒在“温床”里,不思进取,却享受着巨大的利益,严重阻碍了中国汽车产业由大变强之路,此时放开股比也是为了能够更好地加快整个行业向高端化、技术型方向发展。但前路慢慢,道阻且长,此前有何经验可循,各界又有哪些谋略推荐,我们将在接下来的文章中一一呈现,敬请期待。

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