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【金莎娱乐场app下载】页岩气或改变新能源车道

2019-08-29 15:28

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近年来,随着石油资源的日益枯竭和环境的不断恶化,新能源汽车得到了空前的关注度,这其中又以电动汽车最为突出,因为电动汽车是目前所能制造的最成熟的新能源汽车。在需求和国家的大力支持下,中国的电动汽车近年来发展迅速,各大车企都在积极发展自己的电动汽车。其实我们小时候玩的遥控车的结构和现在电动车十分相似,但是至今电动汽车也并没有普及开来,这其中的原因很多,不过目前来看最大的阻力莫过于电池了,因为现在还没有人能大幅度提升电容量。只能靠增加电池数量来提升电量,进而提高行驶里程数,即便如此,中国各大车企也都在积极发展电动汽车。下面我们就介绍几款目前在中国市场上销量不错的电动车。首先介绍的这一款是和日产聆风出自同一平台的启辰晨风电动车,由于在国内归属于启辰旗下,所以价格相对亲民了不少,这辆车的官方数据显示此车在综合工况下行驶里程为175公里,这一数据可能算不上出色,但也算中规中矩,它的海外兄弟日产聆风全球销量已经达到20万辆,而他们之间的差别微乎其微,再加上国内目前对电动车的补贴力度很大,销量可观也是在意料之中。自主品牌的比亚迪、北汽新能源等企业也都有自己的明星产品,尤其是比亚迪E6和北汽E系列,在今年前4个月都卖出了6千多辆,再加上奇瑞、江淮等企业的电动车销量,看起来大有在中国火起来的感觉,可是事实真的如此吗,笔者对此持谨慎观望态度。为什么,首先一点就是充电站的问题,政府希望动动车可以普及,因此一直鼓励企业生产,但是到目前为止,国内的充电基础设施还十分落后,以北京为例,截止到去年底,整个大北京,也仅仅有69个充电站,国内那些已经在电动车项目上投入了巨额资金的企业,都盼望着政府可以加快充电基础设施的建设,否则人们是很难购买电动车的,因为如果现在北京有3百万辆电动车,那么可能就不会拥堵了,因为都在排队充电呢。其实针对电动车是否真的环保一直存在争议,众所周知,电动车行驶的时候没有排放,可是它需要电,而我国与多数国家不同的就是,我国的发电量基本靠燃烧煤炭,而燃烧煤炭会大幅增加PM2.5,PM10和一氧化碳的产生,据说在很多国家,你想买电动车,厂商会问你用的是哪家公司的电,如果不是干净的电,人家可能就不会卖给你。随着国家和地方政府对新能源汽车的补贴政策的出台,那么多企业甚至是一些二流企业都加入到生产电动汽车的大军中来,再联想到国家对新能源汽车企业的骗补调查,谁知道他们是真的如此关心国人的呼吸健康还是想趁着政策,大发国难财。这里不得不提一句,在美国加州,如果大型汽车生产企业零排放汽车销售比例没有达到18%。必须支付每辆车5000美元的罚款,或者向其他公司购买碳排放积分,否则将被责令离开加州市场。说到这里,笔者的意思已经很明确,电动车在我国可能会火,但不会出现在两三年,因为现在为电动动车服务的基础设施十分匮乏,仅仅靠政策和补贴实现了不可持续的爆发式增长。当下最关键的,还是脚踏实地的发展自己的技术,相比燃油汽车领域的技术差异,新能源汽车是我国汽车工业崛起的绝佳机会。当时机成熟后,定能有所作为。

国家政策红利引爆新能源汽车市场,拯救了需求疲软的中国车市,各路资本也纷纷涌入新能源汽车领域。高额的补贴,“关闭”的大门使中国车企迎来了黄金的发展时期,然而,巨额补贴过后留下的是产能过剩还是造就中国的“特斯拉”?

有心栽花花不开。两年前,国家启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,无奈政策热市场冷,由于社会配套、成本、消费理念等多种因素的影响,私人消费市场的推广迟迟难见成效,此外,各地政府的补贴政策向当地消费者和车企倾斜,形成各自为政的局面,无形中也干扰了新能源汽车的发展。尽管拓展私人消费市场举步维艰,但一些车企开始从城市公交领域进军,这或许是一条突围的路径。

元旦刚过,国家就在新能源汽车市场上投下了一颗“重磅炸弹”,1月21日,工信部、财政部等四部委发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》,这颗重磅炸弹的导火索是“骗补”,这与新能源汽车现阶段的热销不无关系,也从侧面反映出市场的混乱。

报告简介

区域壁垒“干扰”新能源车发展

一说:车市——外强中干

报告目的:深度分析中国电动乘用车发展状况及存在问题

汽车制造业是工业制造中涉及链条最长的细分行业,一个汽车岗位可以拉动11个相关的岗位就业。鉴此,各地政府特别中意汽车项目,尽最大能力扶持当地的汽车制造业。

2015年中国汽车市场总销量达2459.76万辆,同比增长3.25%,总产量达2450.33万辆,同比增长4.68%,又是全球第一。但是在这全球第一的中间,有多少辆车用的是国人自己的技术,有多少台发动机,多少台变速箱是靠着国人自己设计的图纸,生产出来的?最初国家开放汽车市场,引入合资公司的目的是“以市场换技术”,打造自己的汽车产业,结果市场是打开了,几大国有集团都忙着挣钱,没有潜心研究,老外也不傻,也不愿意把最先进的技术交给中国人,似乎没能达到以市场换技术的目标,个人认为整个中国车市就是外强中干的尴尬局面。

研究对象:中国纯电动乘用车行业

从某种程度上说,地方保护已成为制约新能源汽车产业化发展的瓶颈。“在新能源汽车发展的初级阶段,购买新能源汽车不仅需要中央政府补贴,也需要地方政府补贴。当地政府更愿意把补贴补给当地汽车企业,而不是择优补贴。对于购买当地企业的汽车的消费者,政府出钱补贴,相当于左手换右手,而补贴购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态。”业内人士告诉记者。

二说:政策——利诱为先

研究方向:中国电动乘用车发展方向

对于当下中国的新能源汽车企业来说,面对的不仅仅是市场的狭小,同时还要面对市场的支离破碎。

在传统车行业国外积累了上百年的技术和经验,国人一时半会是赶不上了,国家决定换个方向在电动汽车市场再试一下。对于《新能源汽车推广政策》及其他一系列的法律法规绝对是时代性、政策性的产物。当国家希望推行电动车发展,并通过在市场和汽车厂家的调研发现:一、技术国内企业有,二、生产成本很高,国内企业不愿意生产,三、电动车市场刚出现,远未到高速发展阶段,国内企业也不愿意去为“他人做嫁衣”。

要点摘要:

拆除“地方保护”藩篱

结合国内的情况,政府为了达到自己的目的,适时推出了《新能源汽车推广政策》,一、明确技术路线,划定补贴标准,二、中央政府和地方政府公担风险,提供补贴资金,承担电动汽车生产厂家的生产成本,三、地方政府监督、推进电动汽车在各区域发展,四、通过对燃油车行驶限制,提高燃油车排放标准,同时,放开电动车行驶限制,增加电动车的出行便利。

1.发展现状及存在问题:通过详实数据总结中国电动乘用车行业发展现状及存在问题

2009年1月,我国正式启动了“十城千辆”工程,开始了节能与新能源汽车大规模商业化示范运行。

通过这一系列的政策法规,造成了国家买单、市场试行的电动汽车发展局面。电动车市场的火热其实是在国家的一手操办下红火了起来。

2.补贴效果评价对比:中日两国支持新能源汽车产业巨额补贴效果对比

虽然政策推动力度很大,但新能源汽车的市场化极为缓慢却是不争的事实。国内首款面向个人销售的纯电动车比亚迪E6先行者从去年开始投放市场,由于消费者出于对充电配套设施不便利等方面的担忧,虽然有高额补贴,但短期内该车型的销售情况仍不容乐观。

三说:现状——欺瞒当道

基本概念

中投顾问高级研究员李胜茂在报告中指出,国内新能源汽车行业急需拆除地方保护主义的篱笆,实现新能源汽车与传统燃油汽车一样的在各地自由销售。由于当前国内新能源汽车的推广运用工作还需要政府部门给予高额的补贴,所以一些地方政府对于拿当地的财政资金补贴其他地区车企的做法存在抵触情绪,新能源汽车推广运用领域内的地方保护主义的倾向就此产生。

当国家怀着满腔热情为电动汽车发展添砖加瓦,同时也在无心之中为当今的乱局埋下祸根。

为将电动车市场以及关键环节进行深入分析,在文章开头有必要先将有关电动车的概念和分类厘清。

北京市科委新材料与新能源处处长许心超认为,制约电动汽车发展的瓶颈就是各地对市场的割据和保护。在电动汽车这个领域,各个城市都有自己的政策。各地政策都形成了城市之间的壁垒,实际上不利于电动汽车的发展。为了改变这一局面,北京市场对所有车型实行开放的政策。

国家通过政策推动了电动汽车的生产和销售,的确市场也积极给与了正面的回应,2015年电动车销量达到11万辆。但是回过头来看,政策只提出了生产和销售的要求,对车辆的使用却没有明确要求,也没有办法提出使用的要求,这就造成了电动汽车市场上的无序。

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产业“空心化”危险

其中对产业最具影响力的是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》(以下简称“规划”)以及《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称“通知”)。

业内人士认为,从投资的角度来看,中国本应是一个很完整的大市场,但是目前国内采取25个城市示范运营模式,地方政府参与补贴,这恰巧把市场割开,这会产生严重的区域壁垒。

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同时,地方政府过于支持本地企业新能源汽车发展,很有可能导致新能源汽车产业发展空心化。“十城千辆”计划离不开地方政府的积极参与,要调动地方政府的积极性,但更要考虑整体的技术进步,如果始终各自为战,恐怕只能停留在小范围示范的阶段,难以实现产业化目标。

产量目标:

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示:“目前就有一些技术并不成熟的示范企业采购国外的关键总成,这种车型参与示范没问题,不应该享受政府财政补贴,应该补贴自主开发的技术与产品,避免技术‘空心化’,这需要中央政府统一协调。”

规划提出BEV与PHEV累计产销量在2015年以及2020年分别达到50万辆和500万辆的发展目标,。续出台新能源汽车试点城市文件等一系列政策都是围绕实现此规划发展目标而制定的。

私人消费市场遇冷新能源车冀望撬动公共领域

补贴政策:

在政策“指挥棒”的大力挥动之下,新能源汽车私人消费市场启动的步伐并非同步,更多专家认为,撬动我国新能源汽车更快普及的途径,有望在公共交通工具上面实现。

通知规定由中央财政按BEV与PHEV续驶里程不同给予新能源汽车制造企业3.5-6万元/辆不等的补贴(每年以5%比例退坡,2016-2020每年以20%比例退坡),消费者购买BEV与PHEV时按售价扣减补贴后的金额支付。

两年前,财政部等四部门联合下发通知,确定在上海等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。由此拉开了国家财政直接鼓励新能源汽车走向私人市场的序幕。

以上两条政策刺激了我国新能源汽车行业的快速发展,配套下发的一系列针购买对新能源汽车鼓励措施、税收激励政策、充电设施相关配套政策给消费者购置新能源汽车的给予更多的实惠。

随着时间的推进,节能与新能源汽车示范推广的试点城市也由5个增至目前的25个,今后将继续扩大试点城市的数量,以实现到2015年销售50万辆新能源汽车的目的。

针对推广过程中部分城市对新能源汽车限行、限购、车企地方保护主义等现象,国家也及时表态力挺新能源汽车发展,可谓是全方位的向新能源汽车行业注入政策红利。

利好政策的不断推出掀起了新能源汽车一轮又一轮高潮,几乎每家汽车厂商都启动了新能源汽车的规划,但从市场接受程度来看,却是另一番景象,“有价无市”是新能源汽车普及所面临的最大难题,从目前来看,愿意“享受”补贴的消费者仍然寥寥无几。公共交通领域成为众多车企更为期待的市场。

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政策热市场冷

新能源汽车市场较前两年虽有爆发增长,但距2015年完成国家规划的50万辆新能源汽车的推广目标还有较大差距,2020年完成500万辆的规划目标每年极高的增长幅度。

从2009年起,国家陆续出台了一系列推广新能源汽车的鼓励政策,“中国政府出台的新能源汽车鼓励政策力度,大于世界其他国家。”中国汽车工业协会某位负责人这样告诉《第一财经日报》记者。

乘用车(passenger vehicle)指轿车、吉普车、多用途车辆等车型。根据市场容量和发展趋势,本报告将以纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车作为主要研究对象。

政策先行的确对整个新能源汽车产业有所带动。本田、丰田、大众等跨国汽车巨头纷纷发布在华新能源车发展计划,而比亚迪E6先行者纯电动车也开始面向个人用户销售,雷克萨斯混合动力轿车CT200h、雪佛兰VOLT沃蓝达增程型电动车、一汽丰田新普锐斯等新一代新能源汽车陆续在中国市场上市。

政策红利推动中国电动汽车产业快速发展

但政策上的空前“热情”,并没有转化成终端市场上的热销。中国汽车工业协会最新数据显示,据不完全统计,今年一季度,汽车整车企业销售新能源汽车10202辆,其中纯电动汽车1830辆、混合动力1499辆,代用燃料汽车6873辆。一季度的新能源汽车销量仅占整个车市480万辆总销量的0.2%。而去年国内新能源汽车销量仅为8159辆,其中大部分为公共领域使用,真正的私人消费更是寥寥。

补贴减税加多种便利政策红利支持,中国电动汽车飞跃是发展,但仍距2020发展目标有较大差距。

另一项数据显示,财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算,截至去年年中,真正用于私人购买补贴的资金只用掉了2%。

加快能源结构转型,推行绿色低碳战略,促使欧日美等传统汽车阵营政府纷纷加大对新能源汽车产业技术研发和市场推广的支持力度。全球电动汽车市场经过多年的培育,2011年左右开始步高速发展时代,短短一年时间全球电动汽车销量就从2011年的5万辆飙升至18万辆,2015年前5个月全球电动汽车销量更是突破16万辆。电动汽车占有率也逐年提高,其中挪威、荷兰作为欧洲地区推广电动车最成功的国家,BEV占有率已远远超出其他过国家。

汽车企业对市场遇冷有最直观的体会。上海通用汽车公司总经理叶永明接受媒体采访时透露,在去年中国市场销售的纯电动车和混合动力车,占车市整个销量的比例仅为0.04%。

中国燃油汽车数量迅速攀升带来的石油消费负担和环境问题日益严峻,大力发展新能源汽车也成为了重要的重要扶持对象。相比在传统燃油汽车和新一代燃料电池汽车关键技术领域中国与国外之间的差距,中国在电动汽车电池、电机、电控等关键技术领域实现赶超则更为现实可行,因此重点发展BEV和PHEV成为国家及车企发展的重点。

即便在混合动力方面走在全球前列的丰田汽车,在中国市场,今年一季度普锐斯的销量不足1000辆。与之形成巨大反差的是,普锐斯在北美的年销售目标为22万辆。

强力政策为何推不动市场?

北京某一汽丰田4S店销售人员对记者表示,目前在国内销售的混合动力车型,不但生产成本比传统车型更高,而且大部分零部件从国外进口,价格自然居高不下,“车价仍然是决定消费者购买与否的主要因素。”

中国新能源汽车发展政策之手与市场之手相互作用过程中,新能源汽车高昂的价格、不确定的使用寿命、充电桩等基础设施建设滞后都成为了牵绊市场之手发力的因素

按照国务院最新审批通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,到2015年中国新能源汽车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆,到2020年超过500万辆。

价格

能豆君举个栗子,2011年比亚迪E6纯电动乘用车上市时售价36.98万元,含购置费保险等费用全部购置价格约41万元,该价位消费者可选择多款进口车型,购买电动汽车的消费者可以说是具有环保情怀。

随着BEV成本的下降,国家、地方的双重补贴,购置税、车船税的减免,国产BEV价格已经变得较为亲民,销量更是节节攀升。特斯拉、宝马等国外高端电动汽车品牌因没有进入国家补贴目录而无法享受中央补贴,这些品牌目前还是土豪专享。

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不确定的使用寿命

衰减率是衡量电动车动力电池寿命的核心指标,日本电力中央研究所在日本电池研讨会上对目前日本市场4家主要汽车厂商动力电池衰减率做了评价,无论大功率车还是小型车,电池衰减率平均1万公里大致劣化10%左右,快速充电或低温充电是劣化速度更快。也就是说,行驶到5万公里就需要更换电池。有专家估计,按国内目前的电池制造水平和国内电动车的一般行驶距离换算,每隔4年续航距离大概约要缩短一半,需要更换电池。更换电池时一般是没有政府补贴的。

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充电桩等基础设施建设滞后

此外,充电难也是阻碍电动汽车发展的重要障碍,物业利益纠葛、充电接口标准不统一等因素都严重制影响了充电桩的建设速度。很多企业虽然涌入该领域但由于受制于以上因素限制,别没有很大的突破。

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情怀还是刚需,BEV是真爱吗?

现阶段技术条件和市场条件下,混动成为消费者主要选择

9月29日国务院常务会议明确提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购后,10月的新能源乘用车销量激增至21375台(其中插电混合动力达到6044台,纯电动车达到15331台)创历史最高,其中做出贡献最大的要数北京。

如果说国家未对电动车购置进行补贴之前买电动车靠的是一种降低全球二氧化碳排放的一种情怀,那么现在购买电动汽车则更多是满足限购城市的刚性需求。

由于北京购买PHEV与燃油车都必须摇号,北京百姓只能通过购买电动车满足出行需求,但这中扭曲的需求情况并没有在其他城市出现,其他新能源汽车试点推广城市指标申请率不足3成。

大众接对电动汽车认知程度较低以及充电桩等基础设施建设速度的严重滞后,购买插电式混合动力乘用车成为了无车一族的首选。通过电动汽车产量比例可以看出,我国纯电乘用车比例高于插电式混动乘用车。

不过我们仔细研究2014年电动汽车的消费构成后可以发现,将续航能力相对较短的低俗电动汽车吉利、众泰(能豆君在此没有歧视任何车型和厂商)产量排除在外,仅比亚迪秦一款插电式混动乘用车销量就比87%以上的纯电动车型销量的总和还多。

可能有人会说欧美等发达国家纯电动汽车比例也并非占据主导地位,中国刚刚起飞的电动车市场纯电比例较低也是正常的。无所不能认为,充电桩等基础设施的建设速度难以满足快送增加的电动车充电需求,充电难导致我国插电混动汽车纯电行驶比例很低。此外,相比国外高标准的油品,中国插电混动汽车若长时间使用标准较低的汽油行驶则起不到任何缓解尾气污染的问题。

究其本源,消费者热衷于购买插电混动的重要之一就是对国产电动车的技术水平心存怀疑,对于电动汽车的核心技术动力电池更是心理没底。

踏实点,特斯拉不是你想造就能造

我国电动车核心技术与国外差距很大,与其选择造特斯拉还不如专攻电动车核心技术

我国汽车制造行业与国际先进水平正在逐年缩小,相比燃油汽车领域的技术差异,新能源汽车是我国汽车工业崛起的绝佳机会。然而,产业研发水平的提升需要长期连续的砸钱,比亚迪是我国电动汽车的领军企业,每年都投入大量资金进行研发,不过相比于丰田、通用、日产等企业的研发投资还有数量级上的差距。

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在电动汽车三大核心技术电池、电机、电控方面的电动的整体水平与发达国家还有相当的一段距离,以构成电动车成本40%~45%的电池为例,全球知名电动车企业选用的都是日韩品牌的电池,中国生产电池的能量密度、使用寿命上都与日韩产电池有很大差距。

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构成电池的薄膜、电解液大多要从日韩等国进口,日韩企业在产成品和原材料上都有很强的定价权,中国电动汽车动力电池制造企业则无太多还手之力,虽然产量不断增加但基本都处于亏损状态。

风口的到来,一些跨界造电动车、互联网 电动车概念日渐火爆,纷纷以特斯拉为标榜对象,貌似一夜之间造成一辆炫酷的电动汽车也并不是什么难事。在这个竞争激烈的市场里,这样的想法未免有些图样图森破,特斯拉自成立至今尚未盈利,经营现金流常年为负,每年还需砸钱支出巨额的研发成本和新建项目费用,要不是钢铁侠木斯克在PayPal和SpaceX上有些家底再加上投资人不断烧钱估计特斯拉在造完第一款电动车Roadster以后就破产了。不知道国内打算高端电动车的企业钱能烧多久。

好吧,即使你绕过了技术瓶颈。别忘了汽车行业的特点是边际成本随产量增加而降低,产量越大单位汽车分摊的生产成本、研发成本越低。如果你能像特斯拉一样以双十一秒杀价抢到丰田的汽车厂房,还得通过发改委新建新能源汽车生产企业的审核。

所以能豆君还是希望大家现实一些,加大对关键技术的研发力度,即使造不出特斯拉在动力电池隔膜或者电解液方面达到业界较好水平,中国500万辆的新能源汽车市场足够让企业获利颇丰。

5年补贴“蜜月期”结束后车企路在何方?

中国已投入390亿元用于新能源汽车研发补贴等领域,中国车企在国家补贴逐渐退坡的情况下必须深根关键技术研发才能活下去

根据2015年4月麦肯锡咨询发布的《加速中国电动汽车发展》报告数据显示,中国政府近年来用于支持新能源汽车发展投入的资金约370亿元人民币,其中支持新能源汽车研发投入约80亿元、新能源汽车补贴及税后减免支出180亿元、充电基础设施建设等方面110亿元。按国家2015年实现产销50万辆新能源汽车和2020年产销500万辆新能源汽车的发展目标,未来几年国家投入金额总数将超千亿元人民币。

日本、美国、挪威等新能源汽车推广最成功的国家在新能源汽车发展初期都是依靠补贴来支持技术研发和市场培育。其中,日本在关键技术研发、技术路线选择、市场培养方面最为成功。

日本早年便开始研发高性能动力电池和燃料电池技术,结合自身的资源禀赋和技术优势将技术研发与生产重点放在最快出成效的HEV上,目前以丰田、本田为代表的混和动力车型在日本国内连续过的多年被评为畅销车型。

更具有前瞻性的是,日本在《新一代汽车战略2010》中还特别强调稀有金属对于新一代汽车研发和生产的重要性,出台相关政策扩大对稀有金属资源的收购并由政府提供长期贷款。可以说无论未来那种技术成为市场主流,日本将始终处于新能源汽车技术最前沿并牢牢把控关键原材料的来源和成本。

日本纯电、燃料电池汽车领域实现技术领先于欧美汽车国家也并不是一蹴而就,2013年日本政府单“清洁能源汽车导入补贴”已项就花费20多亿元,丰田在氢燃料汽车技术上领先并保持极具竞争力的成本是早年押注数亿美金才换来的成果。

对于目前生存状况逐渐下降的中国车企来说,新能源汽车市场的快速发展无疑给各家厂商提供了绝佳的机会,但投入大量资金进行研发显然不是最优选择,尽快推出中低端车型抢占市场才是活下去的理由。

为给中国车企予以保护,中国从政策层面上要求不在中国本地生产的新能源汽车不能享受补贴。国外中高端电动汽车目前高昂的价格虽未成为主流选择,不过,在未来市场的逐渐开放、技术更新迭代情境下,中国车企能否抵挡国外车企的冲击十分令人担忧。

此外,根据主要车企的财务报告,我们不难发现在净利润中政府补助金额贡献的比重过高,扭曲的盈利结构使我们不禁担心未来5年补贴蜜月期(2016-2020)退坡比例20%左右的情况下,中国车企将如何保证健康的发展。

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电动汽车作为未来中国汽车工业发展主要增长点和发展方向我们无需怀疑,但能豆君希望政府大力支持的中国电动汽车产业不要留下的是过剩的产能、低端的技术和国家千亿元补贴的浪费,而是比肩特斯拉、丰田的世界级车企。

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