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新政策来了金莎娱乐场app下载,电动汽车将在三

2019-09-02 13:51

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倪捷告诉记者,广州法制办禁售电动车的理由是,近几年,广州市政府在广州道路上,已累计收缴28万辆电动自行车,认为电动自行车造成大量交通安全事故。但倪捷认为,广州市政府“禁售电动自行车”的理由没有科学依据,“对于电动自行车造成多少交通事故等,并没有展示统计数据。”

无牌上路、价格低廉的低速电动车在便利一些城乡群众出行的同时,也成为城市交通的“顽疾”。日前,工业和信息化部等六部门印发通知,明确提出将通过开展生产销售企业清理整顿、严禁新增产能等措施,加强低速电动车管理。深受各界关注的低速电动车,如何驶上“正轨”?

1月10日,2012全球新能源汽车大会在海南博鳌隆重开幕,奇瑞新能源总经理刘心文先生就整个奇瑞新能源整个发展思想和成果发表主题演讲。 以下为其演讲全文实录: 非常荣幸在这里有这样一个机会跟大家在一起讨论和交流如何打开消费之门,我今天的这个分析不是完全站在奇瑞的角度,主要想跟大家分享一下电动汽车市场机会在一些什么样的地方,大家都知道其实这个新能源汽车不论是国际的汽车公司还是国内的汽车公司,大家先后进入到这个领域有很多的企业也都有若干年甚至有十几年的,奇瑞在这个方面的研究也历经了有12、13年的历史了,大家研究了今天这个份上也付出了很多,也有很多成功的经验和失败的教训。到了今天这个日子应该来讲各个企业产品的研究成果都是要努力的去寻求得到社会的认可,得到老百姓的买单,所以这是今天最重要的一个命题,也是正好就是第一电动网和海南省政府感谢他们这样的一个机会大家共同探讨,这个时间点上正好是掐在各个企业都要推出自己的产品时间来共同探讨分享和交流这样的一个市场的机会,消费者这个门如何打开,我就这个话题跟大家分享一些想法。 主要有五个方面,我这个发言内容比较简单,一个是从需求上面来看二是新能源汽车的市场机会,三是各类电动汽车的需求,四是奇瑞为新能源汽车社会能够做一些什么,五是然后对电动车发展的建议。 第一部分大家比较熟悉的了,实际上这部分不需要太多的去说,从环境的压力,能源的储备技术创新和产业升级这些方面这四大方面都是要求这个都是新能源的一些需求,互换新能源汽车能够尽早走向市场走向老百姓的生活中间这个主流的方向也是大势所趋,我就不多在这个上面进行解释了。 我们重点看一下市场机会,我们做了一些研究大家看看这个市场机会在哪里,从目前的交通工具人们出行的一些手段,无非就是在这样几个方面,那么对于这个城际,城市与城市之间的移动基本上处于铁路、飞机、城市大巴还有自驾车这样几个方面,城区内部在一个城市里面无非就是公交、轨道交通、私家车、出租车,在小一些的城市里面城镇包括三四线城市主要还是也是公交出租,但是其中有一部分是电动助力车,对于乡村这个比例更大,同样也是助力车、摩托车、私家车、公交车这些常见的出行方式,这些出行方式的比重根据一些统计,可以说在城市与城市之间,目前中国国内还是占有最大的比重,大家出门做火车这是很正常的大家比较熟悉。比较远距离可能会采取乘飞机,还有城际大巴,有一部分需求是可能不是很长距离中等距离的采用自驾车的形式,这样几个方面将来的发展我们有一个发展趋势的分析,铁路尤其是高铁现在发展是将来还是要大发展的,现在大家也都是深深的体会到高铁带来的好处。航班仍然在长距离上面还是需要去有比较多的发展,那么城际的大巴同样也是会有一个比较多大的发展,自驾车将来相对来讲会跑中长距离的自驾可能不会是太多。那么这个里面给新能源汽车带来的机会在城际之间的机会就是给混合动力汽车的,纯电动汽车在城市与城市之间基本上不是一个发展的方向,但是作为一个混合动力来讲应该是一个非常好的发展方向。 第二块,大家看一下城区,大的城市我们讲北上广深一些大的一二线城市,包括南京、西安、广州、武汉等等一些大的城市,这些城市来讲将来的发展公交和轨道交通肯定都是要大力发展的,但是在城市的内部现在大多数的城市都已经有限购、摇号一些措施,对于私家车的限制将来是必然的,还有就是出租车也会有限制的发展,那么在这样的一个空间里面对于乘用车来讲,私家车来讲可能会更多的选择将来选择更加环保、更加省电、省钱的方式混合动力包括高速的车这样是有一个比较好的发展,对于城镇三四线城市,城市相对比较小,那么这样的一些城市公交也是必然要发展的,那么它的出租车然后私家车领域在这些城市内还不是很饱和,交通也没有达到那种拥堵的成都,所以一定时期内应该有比较多的发展,这样情况下可能对于中短途的电动车可能有比较好的发展前景,尤其小城市的助力车将来逐步的升级,用户的需求收入水平的提高,要求的需求这个升级而选用这个电动汽车,选用短途不是很贵的乘用汽车。 对于广大的乡镇来讲可以说是短途电动汽车最广阔的天地,这个后面还有一个分析,因为这些严重消费者层次相对比较低一些,但是消费需求确实客观大量的存在,所以为什么今天上午我记得庞总说到,就是在中国部分的省市尤其像山东这样的地区为什么会有十万台的短途的车这样一个客观存在,就是正式因为它就是满足了城市的这个郊区广大的乡村这样的一个需求,所以这个方面将来会是一个比较大的发展。 总的来讲,混合动力车不改变客户的驾驶习惯,对于充电设施的建设要求也不是非常高,现在高油价的时代潜在的消费者需求已经具备了,目前只是缺乏性价比比较高的合适的产品,这个是现在的现状,也就是现在真正的混合动力产品我们不说世界上就讲国内,国内来讲目前真正的能够上市,能够让消费者感觉到性价比还可以的产品目前还没有。对于混合动力而言无非就是对消费者来讲无非增加多少成本买这一台车将来可以省多少油,如果算得过来帐能够核算这个市场一定有人接受,如果这个成本还是高还是不划算还是不如买传统车,对于电动车使用成本环保低廉的特点将成为城区内部城市使用的一个代步的工具,作为家庭的第二辆车现在的市场已经存在,但是缺点主要是固定的停车位和充电设施,刚才江淮的先生也介绍了,基本上城市内大多时用户行驶里程也就三五十公里,在这样的一个范围,只要解决它的充电问题,实际上很多问题还是愿意买的,但是充电现在确实是尤其大城市来讲你住在高楼大厦里面你要找一个充电位,普通一台车位很难解决,再找一个停车位而且能够充电非常非常困难。短途车在三四线城市甚至广大的乡村地区机会很大,因为大家越小的一些城市很多住户居民都是有单门独院,城市管理也不是很规范,小区的物业管理也不是很规范,所以这样的一个条件下充电的便利性得到了体现,充电便利性得到体现了它的市场就来了,所以这个是小结这一页。 我们从另外一个纬度看一下各类客户对于电动车推广的需求,我们讲高速的电动汽车使用的人群这个当然可能各自理解大致应该这个范围之内,不是说非常准确的基本上有一定的学历年龄,30到45甚至更宽泛一些具备比较强环保意识超前的消费意识,从产品需求来讲最高车速可以120,续驶里程120就可以了,要时尚一些要有科技感,要安全可靠,这样看看我们一二线城市,三四线城市哪些方便哪些不方便,一二线城市对于充电的要求特别高,续时里程要求也相对比较高,因为城市越大,尤其北京可能七八十公里满足不了,一百公里以上可能马马虎虎,所以对于车速的要求也比较,当然对于价格因为大城市的这个品牌的要求高,价格的这个敏感度相对会低一些,综合的接受度还是比较高的,对三四线城市来讲充电的便利性相对于中等一些,这个续时里程要求还是比较高,速度要求一般价格是敏感适中,综合接受度也是适中,广大农村充电便利性相对来讲方便一些,续时里程要求不算很高,乡村和乡村三三十公里,走亲戚做一点小生意,从县城跑到市区也就二三是公里的距离,所以续时里程要求不是太高,速度要求低速可以比需要特别高的速度,价格敏感度非常高的,越是中小级城市对于价格可能越高。短途车来讲我就不一一来说了,但是他有一些国家的双八十的要求,在这样的一个要求之下,这样的短途车在一二线城市很难推广,在三四线城市有一定的客户需求,但是在广大的乡村村和村镇很镇城郊之间应该很受欢迎的,总体来说就是高速的电动车在接受度上面还需要一个过程,首先需要这个政府用车,因为这个私人市场受到充电便利性的影响,那么政府使用它有政府大院可以充电,大型企事业像江淮员工可以江淮上班时间在公司里面充电这个有是一个方面也可以解决,但是如果真正的走到寻常百姓家充电不便利是走不通的,所以短途车在这个因为价格比较低,对于充电设施要求不高目前已经形成一定的市场规模,在市场产品服务还需要一定的规范,因为大家确实说山寨车比较多这个不规范,所以这个里面我说一下因为奇瑞也是有一定量的这个产品在市场上已经销售了一定的规模,那么包括奇瑞的QQ是铅酸电池产品在山东等等这些地方2013年销售五千台左右这个比较特殊一个定位产品。 在短途车当中它是唯一有公告的,是政府的汽车产品,正式的满足法规安全等等要求的唯一可以上公告的产品,但是在所有的有公告的汽车产品当中他又是唯一一个短途的车子,所以它的处在这样的一个市场的定位上。简单再说一下奇瑞的这个发展,奇瑞目前在售的产品就是QQ3和MEV等,在研S15一个新的QQ,就是全新换代的新的车型现在正在研发,A0级有一个EV代表的一定水平的大量的升级技术基本上要体现,另外我们奇瑞在开发一款A级的PHEV,总体来讲在A0级重点发展纯电动,A级以上重点发展插电混合式动力,最后各种市场的模式,网络销售直销模式、旅游租赁等等我们都在尝试。 最后一点建议就是对于也是给政府,也是希望媒体也能够呼吁一下,就是对于一二线城市除了现有的推广政策之外,现在一些试点城市之外要特别特别的关注充电桩的建设和充电设施的建设,只有解决这个在大城市一二线城市才能真正走入寻常百姓家。第二,对于三四线城市乡镇应该规范短途的乘用车市场,要让这个市场得到规范,要让产品更加安全可靠,但是也要出台相关的一些政策支持来正确的引导消费,迅速扩大这个规模,因为这个市场起来的应该是最快的,我一致认为这个真正的电动车市场在乡村,在三四线城市和广大的乡村一定会先起来。谢谢大家!

电动自行车经过大约十年左右的发展,应该说非常快,也是中国比较独特的一个产品,其他国家比较少。现在看来每年统计是2400多万辆,行业统计是3500万辆,社会的保有量2亿辆。按这个比例算下来,我国平均每7个人有一辆电动车。这样多的一种产品,或者说这样一类交通工具,一方面确实给大家带来非常便利的出行。 近几年的网购和物流的运输,基本都是这样,就是为绝大部分人提供极大的方便。另一方面,将近2亿辆的车,如果有一半跟汽车一样在路上跑,那就有1亿辆,会是什么情况?汽车走规范的路线,管的比较严,管的比较紧;电动车就五花八门,确实是行业的负面影响。这不是曲解。所以今年上半年有负增长的时候,刚好在专委会年会上提出来,我不觉得是坏事,建议大家,静下心来琢磨一下,这个行业接下来到底该怎么办?说的大点,可叫持续健康发展,叫规范发展也行。为了解决好道路交通安全,值得好好考虑。

倪捷表示,由于电动自行车行业生产标准迟迟未能更新,社会对电动自行车存在误解,他在3个月前,开始查阅近10年来《中国道路交通事故统计年报》。根据每天全国各地发生的道路交通安全事故统计,验证电动自行车的安全性。4.2万字白皮书最后结论是:10年来,电动自行车亿公里死亡率仅为0.44,比摩托车低1.33。此外,电动自行车还为节能减排作出了贡献。

部分企业负责人也对新政表示欢迎。山东丽驰新能源汽车有限公司创始人陆付军认为,低速电动车价格便宜、使用成本低,满足了部分群众的需求,但这一行业确实需要规范整顿,低端、不安全的产品应被淘汰。他说,新政策释放了即将出台标准的信号,即将承认低速电动车的合法性,并将引导部分车企向新能源汽车升级。

行业生产标准滞后

制定标准推动规范管理

据悉,10月24日,关于《草案》的立法网上征求意见工作已经结束。10月28日下午,广州市政府法制办法规处处长李毅告诉记者,由于最近在准备11月1日的听证会,网络意见还未整理出来,“等听证会结束以后,具体事情由公安局负责回应。” “禁售令”引各方博弈

地方监管部门与企业负责人认为,在清理不合格企业的同时,合格低速电动车企业应抓住机遇推动规范生产和转型升级;有关部门也应当加快出台低速电动车管理的相关标准,促进行业健康规范发展。

近日,广州法制办出台《广州市非机动车和摩托车管理条例》,拟在广州市行政区域内禁止生产超标电动自行车和销售电动自行车。此后,150余家电动自行车企业联名致信广州相关部门,反对“禁售令”。

记者了解到,目前国内已有一些低速电动车生产企业正通过联手汽车生产企业、转型为汽车生产企业等方式,向厢式物流车、纯电动轿车等领域进军。工业和信息化部的《新能源汽车应用推荐车型目录》中,就有部分车型来自曾经主打低速电动车的企业。

载货车汽车维修减速器汽车通讯汽车滤清器汽车小电器喷洒车货车轮胎电动车充电器车用仪表汽车发动机变速器中国自行车行业协会研究室主任则表示,电动自行车作为一个新能源产品却从未享受新能源产品的优惠政策。近年来,很多地方都传出对电动自行车进行严格管理的消息。她认为,电动车行业发展到现在,确实存在一些乱象。从积极层面解读,严规能规范行业发展,有利于产业转型升级。“但政府不应一刀切,还应规范消费者的正确使用、经销商的正确引导和培育,以及销售市场的监督等。”

“有关部门提出要加快制定发布《四轮低速电动车技术条件》等国家标准,这是一个很积极的信号。”陆付军等人表示,希望这些国家标准和规范能尽早出台,让企业能够按标准申请准入和生产产品,监管部门也可以按标准对企业实施管理。

广州本土企业广州凯美骑电动车有限公司江经理表示,自10月10日广州市政府发布上述消息后,影响已经出现,电动车的销量已下滑不少。“刚开始的时候还没什么影响,后来大家都知道这个消息后,消费者开始担心起来,很多人都不敢买了。一部电动车也要两三千元,对普通老百姓来说,也是比较大的开支。”

因长期缺乏低速电动车国家标准,产品型号五花八门、价格悬殊是市面上低速电动车“良莠不齐”的直观体现。记者了解到,各种款式的低速电动车售价从一千多元到四五万元不等,一些廉价低速电动车基本是三轮车上罩个简单外壳,而雷丁、丽驰、御捷等厂家的低速电动车价格高达四五万元,车辆配置向燃油汽车靠拢、续航里程优势明显,部分产品还出口国外。

实际上,广州市政府从2006年开始,就已经对电动自行车实施“禁止上路”。8年后,对电动自行车管理升级为禁止生产超标、销售以及加改装电动自行车。广州法制办在《草案》中表示,修订新管理条例是为了加强对非机动车和摩托车管理,维护交通秩序,保障道路交通安全和畅通,保护公民、法人和其他组织的合法权益。

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10月28日,广东省电动车产业联盟、广州市电动车产业联盟,联合绿源、爱玛、台铃等生产企业及各大经销商,邀请政府部门、消费者,发起300人规模媒体见面会,对电动自行车“禁售令”提出质疑。

低速电动车“野蛮”生长

10月28日,绿源电动车董事长倪捷带着4.2万字的电动车安全白皮书,到广州参加行业媒体见面会。

业内人士认为,此次有关部门对低速电动车行业进行清理整顿,有助于推动低速电动车的生产、使用、管理向规范化方向发展。

中国自行车行业协会研究室主任认为,包括广州这次“禁售令”在内的各地禁令,其实根源在于电动车行业落后的生产标准。

一些基层监管部门负责人也指出,在出台技术标准的同时,有关部门还应当对低速电动车的路权管理出台规范,明确其管理体系、行驶范围、驾照要求,结束低速电动车无序上路的状态。

源头管理倒逼企业转型

海南省公安厅交警总队车管科科长方雄认为,只有出台国家标准,公安部门才能按规定为合法生产、合法销售的低速电动车核发牌照,并对路面监控、各小区和商场停车场行车监控系统进行升级改造,切实把低速电动车管起来。

除了缺乏国家标准,市场需求旺盛是低速电动车“野蛮”生长的主要原因。在农村,廉价方便的低速电动车是“出行神器”,大街小巷随处可见;在城市,无牌、无证、无保险的低速电动车同样广受欢迎。北京市市民王女士说,虽然家中有汽车,但因城区部分巷道有管制,加上停车难,出行并不方便,她家买的老年代步车则解决了这些难题。

“低速电动车并不全是低端产品,很多企业已经具备了向新能源汽车发展的实力。”陆付军介绍,低速电动车在欧盟和日本等国家有相应的标准,丽驰等国内企业的出口产品均符合要求。一些企业还进行了车辆碰撞性能试验、改用锂电池。行业头部企业生产的低速电动车,已经是全球同品类里的先进产品。

《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊说,政府部门没有全面否定低速电动车,而是延续了2015年以来对低速电动车治理“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路,有利于倒逼低速电动车发展转型升级。

山东是低速电动车生产大省,据山东省汽车行业协会统计,9月份,山东省生产的低速电动车总计6.86万辆,截至9月底,今年山东省累计生产四轮低速电动车50.47万辆。尽管行业前五企业占据了70%以上的生产份额,仍有大量中小厂家生产的低速电动车涌向市场。记者测算,目前,我国低速电动车年产销超过100万辆。

根据六部委的界定,低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短,电池、电机等关键部件技术水平不高,用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车,包括但不局限于“老年代步车”。至于多少算“速度低”,记者采访中得知,行业企业多以时速70公里为界。

新华社“中国网事”记者许晋豫 陈灏 王军锋

新华社北京11月16日电 题:新政策来了,低速电动车能否就此驶上正轨?

一位曾在低速电动车企业任职的职业经理人说,新能源汽车补贴“退潮”的迹象越来越明朗,这也为低速电动车企业提供了转型发展的机遇。在一些特殊的应用场合,无需补贴的低速电动车将为新能源汽车提供补充。他说,生产企业首先要确保产品质量,将低速电动车打造成安全、可靠的产品。

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